Robotaxi-Depot im ländlichen Raum: Ab wann lohnt es sich?
Ab welcher Gemeindegröße rechnet sich ein Robotaxi-Depot? Eine Analyse für den Rhein-Sieg-Kreis
Auf einen Blick: Für eine ländliche Gemeinde im Rhein-Sieg-Kreis (NRW) rechnet sich die Gründung eines lokalen Robotaxi-Depots ab einer Bevölkerungszahl von 15.000 bis 20.000 Einwohnern.
Als optimale Startflotte erweisen sich 5 Fahrzeuge, da sie den nötigen Kompromiss aus Redundanz, Flächenabdeckung und Fixkosten-Degression (Ladeinfrastruktur, Remote-Operations) bieten.
Gemeinden wie Much, Swisttal oder Eitorf bilden die ideale Größenordnung, um fahrerlose On-Demand-Dienste wirtschaftlich tragfähig als ÖPNV-Ergänzung zu betreiben.
Für Landräte, Bürgermeister und kommunale Entscheidungsträger verändert die Verfügbarkeit serienreifer fahrerloser Fahrzeuge die Handlungsspielräume für einen autonomen ÖPNV im ländlichen Raum grundlegend. Welche Chancen ein autonomes Robotaxi für Kommunen bietet und ab welcher Schwelle sich ein eigener Betriebshof rechnet, zeigt die folgende Datenanalyse.
Während ein klassischer, fahrergebundener ÖPNV mit Bus und Bahn erst ab hohen Bevölkerungsdichten und großen Einwohnerzahlen (oft ab 100.000 Einwohnern für tragfähige Busnetze) ohne massive Dauer-Subventionen auskommt, senken fahrerlose Flotten die Schwellenwerte für die Bereitstellung eines flächendeckenden Nahverkehrs drastisch.
Doch ab wann lohnt sich der Schritt von einzelnen Pilotprojekten hin zu einem dauerhaften, eigenständigen Robotaxi-Depot? Eine detaillierte Analyse der Nachfrage- und Angebotsseite am Beispiel von typischen Kommunen im Rhein-Sieg-Kreis (NRW).
1. Nachfrage nach autonomen Fahrten im ländlichen Raum
Um das Nachfragepotenzial zu berechnen, dienen die Daten der bundesweiten Studie Mobilität in Deutschland (MiD) sowie regionalisierte Werte für Nordrhein-Westfalen als Grundlage.
In ländlich geprägten Teilen des Rhein-Sieg-Kreises (z. B. Swisttal, Much, Eitorf, Windeck, Ruppichteroth) liegt die Bevölkerungsdichte typischerweise zwischen 150 und 400 Einwohnern je km². Das Mobilitätsverhalten zeichnet sich hier durch spezifische Parameter aus:
- MIV-Dominanz: Der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) an allen Wegen liegt bei 65 % bis 70 %.
- Tagesstrecke: Die durchschnittliche Tagesfahrleistung pro Person liegt bei etwa 33 bis 38 km.
- Relevantes Marktpotenzial: Der reine Pkw-Verkehr erzeugt pro Einwohner täglich ca. 22 bis 28 Personenkilometer (Pkm) als Fahrer oder Mitfahrer.
Robotaxis ersetzen im ländlichen Raum nicht schlagartig den Erstwagen der Pendler. Sie bedienen in der ersten Marktphase gezielt Nischen:
- Zweit- und Drittwagen in Mehrpersonenhaushalten.
- Mobilität für Personen ohne eigenen Führerschein (Jugendliche, Senioren, Menschen mit Einschränkungen).
- Zubringerfahrten („First/Last Mile“) zu Bahnhöfen der S-Bahn und Regionalexpress-Linien.
- Freizeit- und Gelegenheitsfahrten (Sicherheits-Ersatz bei Alkoholgenuss, Fahrten bei schlechtem Wetter).
Konservativer Ansatz für die Capture-Rate
Nimmt man für die Einführungsphase eine realistische Capture-Rate von 2 % bis 3 % des gesamten MIV-Personenkilometer-Aufkommens an, ergibt sich eine planerische Nachfragelast von ca. 0,5 bezahlten Pkm pro Einwohner und Tag, um beim Thema On-Demand-Robotaxi die Wirtschaftlichkeit realistisch abzubilden.
2. Die Angebots-Seite: Wirtschaftlichkeit & Kostenstruktur eines Robotaxi-Depots
Die Wirtschaftlichkeit eines Robotaxi-Depots hängt maßgeblich von den variablen Fahrzeugkilometern (vkm) und den fixen Infrastrukturkosten ab.
Zielkosten pro Fahrzeugkilometer (Stückkostenrechnung, Deckungsbeitrag)
Bei fahrerlosen Elektro-Fahrzeugen (z. B. Tesla Robotaxi, Tesla Cybercab, VW ID. Buzz AD) fallen die laufenden Kosten pro Kilometer im Vergleich zum klassischen Taxi (wo 60–70 % der Kosten auf das Personal entfallen) massiv:
- Gesamtkosten (All-in vkm): 0,25 € bis 0,45 € pro Fahrzeugkilometer (inkl. Fahrzeug-Abschreibung, Ladestrom, Wartung, Reinigung, Versicherung und anteiliger Remote-Assistenz nach § 14 AFGBV).
- Auslastung & Leerfahrten: Im dünn besiedelten Raum treten höhere Leerfahrtenanteile (Deadhead-Miles) von 35 % bis 50 % auf.
- Besetzungsgrad: Bei On-Demand-Ride-Pooling liegt der durchschnittliche Besetzungsfaktor im ländlichen Raum realistisch bei 1,2 bis 1,4 Personen pro Fahrzeug.
Die Hürde der Depot-Fixkosten
Ein Depot ist mehr als nur ein Parkplatz. Es umfasst:
- Ladeinfrastruktur (DC-Schnelllader / automatisiertes Laden).
- Waschanlage, Innenreinigung und grundlegende Wartungsflächen.
- Sichere Stellflächen mit Anbindung an das Mobilfunknetz.
- Anbindung an die Technische Aufsicht und Flottensoftware.
Ein einzelnes Fahrzeug kann diese kalkulatorischen Fixkosten nicht tragen. Erst ab einer gewissen Mindestflotte verteilt sich die Fixkostenlast so weit, dass der Beitrag pro Fahrzeugkilometer positiv wird.
3. Break-Even-Analyse: Ab wie vielen Einwohnern lohnt sich ein Depot im Rhein-Sieg-Kreis
Die nachfolgende Gegenüberstellung zeigt den Zusammenhang zwischen der Startflotte, der dafür benötigten Tagesleistung an bezahlten Personenkilometern und der erforderlichen Gemeindegröße.
Wirtschaftlichkeitsrechnung nach Flottengröße
| Startflotte | Erforderliche bezahlte Pkm / Tag (ca. 120 Pkm / Fz) | Erforderliche Einwohner (Szenario: 0,3 Pkm / Ew / Tag) | Erforderliche Einwohner (Szenario: 0,5 Pkm / Ew / Tag) | Erforderliche Einwohner (Szenario: 0,8 Pkm / Ew / Tag) |
|---|---|---|---|---|
| 1 Fahrzeug | ~120 Pkm | ~400 Ew | ~240 Ew | ~150 Ew |
| 5 Fahrzeuge | ~600 Pkm | ~2.000 Ew | ~1.200 Ew | ~750 Ew |
| 10 Fahrzeuge | ~1.200 Pkm | ~4.000 Ew | ~2.400 Ew | ~1.500 Ew |
Praxis-Korrekturfaktor (Strosszeiten & Dichte)
Die rein theoretischen Zahlen der Tabelle unterstellen eine perfekte, gleichmäßige Auslastung über 24 Stunden. In der Realität konzentriert sich die Nachfrage auf morgendliche und abendliche Spitzenstunden. Zieht man Bediengebietsgrößen, maximale Wartezeiten (< 15 Minuten) und Ausfallreserven kalkulatorisch hinzu, muss ein Praxis-Faktor von ca. 10 bis 12 aufgeschlagen werden.
Daraus ergeben sich folgende realistische Schwellenwerte:
- Unter 12.000 Einwohnern: Ein eigenständiges Depot rechnet sich rein kommunal nicht. Ein Betrieb ist nur über interkommunale Verbünde oder als minimaler Zubringerdienst (1–2 Fahrzeuge) machbar.
- 15.000 bis 20.000 Einwohner: Der Sweet Spot für den Start. Ein Depot mit 5 Fahrzeugen erreicht bei solider Einbindung in das lokale Mobilitätskonzept den Break-Even-Punkt.
- Ab 25.000 Einwohnern: Ein Skalieren auf 8 bis 10+ Fahrzeuge ist wirtschaftlich darstellbar und erhöht die Flotteneffizienz spürbar.
4. Einordnung der Gemeinden im Rhein-Sieg-Kreis
Überträgt man diese Schwellenwerte auf die reale Kommunallandschaft des Rhein-Sieg-Kreises, lassen sich die Potenziale exakt zuordnen:
Einordnung der Gemeinden im Rhein-Sieg-Kreis
| Kategorie | Einwohnerzahl | Empfohlene Startflotte | Beispiel-Gemeinden (Rhein-Sieg-Kreis) |
|---|---|---|---|
| Unterkritisch | < 12.000 Ew. | Kein eigenes Depot (nur interkommunal) | Ruppichteroth (10.777 Ew.) |
| Optimaler Bereich | 15.000 – 22.000 Ew. | 5 Fahrzeuge (Sweet Spot) | Much (14.629 Ew.) Swisttal (18.662 Ew.) Eitorf (19.011 Ew.) Windeck (19.482 Ew.) Wachtberg (20.230 Ew.) Neunkirchen-Seelscheid (20.321 Ew.) |
| Skalierungsbereich | > 25.000 Ew. | 8 – 10+ Fahrzeuge | Rheinbach (27.012 Ew.) Lohmar (30.904 Ew.) Niederkassel (38.357 Ew.) Königswinter (40.458 Ew.) Bornheim (47.890 Ew.) |
Warum 5 autonome Fahrzeuge die ideale Startgröße bilden?
- Redundanz & Zuverlässigkeit: Fällt ein Fahrzeug durch Wartung, Reinigung oder Laden aus, stehen weiterhin 80 % der Flottenkapazität zur Verfügung. Bei nur einem Fahrzeug führt jeder Ladevorgang zum Stillstand des Gesamtsystems.
- Wartezeiten im Bediengebiet: Um in einer ländlichen Flächengemeinde (z. B. Windeck mit über 100 km² Fläche) flächendeckend akzeptable Anfahrtszeiten von unter 12 Minuten zu gewährleisten, sind physikalisch mindestens 4 bis 5 getrennt positionierte Fahrzeuge im Netz erforderlich.
- Optimale Depot-Auslastung: Eine Ladeinfrastruktur mit zwei Schnellladepunkten und einer Reinigungsstation wird durch 5 Fahrzeuge betrieblich effizient ausgelastet, ohne dass lange Stauzeiten beim Laden entstehen.
Strategische Handlungsempfehlungen für Kommunen
Damit ein fahrerloses Depot ab einer Gemeindegröße von 15.000 Einwohnern zügig die Profitabilität erreicht, sollten Städte und Gemeinden folgende Schritte vorbereiten:
- Interkommunale Depots prüfen: Angrenzende Gemeinden (z. B. Much und Neunkirchen-Seelscheid) können ein gemeinsames Depot an der Gemeindegrenze nutzen, um die Fixkosten zu halbieren und das Bediengebiet zu vergrößern.
- Bahnhofs-Hubs priorisieren: Die Standorte für Depots sollten in direkter Nähe zu stark frequentierten Bahnhöfen (z. B. Eitorf Bahnhof oder Hennef/Sieg) platziert werden, um Pufferzeiten für Ladevorgänge mit verlässlichen Zubringerfahrten zu koppeln.
- Integration in den Regeltarif: Autonome On-Demand-Flotten sollten als Erschließungs-System in bestehende Tarifstrukturen (z. B. VRS-Tarif / Deutschlandticket-Aufschlag) integriert werden, um die Einstiegshürde für Bürger so gering wie möglich zu halten.
Links:
- Studie: Mobilität in Deutschland (MiD)
Beratung für Ihr kommunales Mobilitätskonzept
Sie möchten prüfen, ob sich ein fahrerloses On-Demand-System oder ein Robotaxi-Depot in Ihrer Gemeinde oder Ihrem Landkreis wirtschaftlich umsetzen lässt?
- Impulsvortrag für Räte & Kreistage: „Autonome Flotten im ländlichen Raum – Neuausrichtung der kommunalen Daseinsvorsorge.“
- Machbarkeits-Check: Fundierte Datenanalyse des Personenkilometer-Potenzials und der Depot-Kalkulation für Ihre Region.
