Wie die 2. Technologiewelle des autonomen Fahrens viele deutsche Thesen vaporisiert. innocam.nrw. Mobility Meeting 24. Nov. 2026
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Frage an die google KI: „recherchiere im internet: welche strategischen Handlungsfelder kommuniziert der professor öffentlich, auf konferenzen, in dokumenten?“
Antwort der google KI:
In seiner Rolle als wissenschaftlicher Leiter von innocam.NRW und des Instituts für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen sowie im Rahmen von Gremien wie dem Expertenkreis Transformation der Automobilwirtschaft (ETA) und dem VDI kommuniziert Univ.-Prof. Dr.-Ing. Lutz Eckstein ein klares technologisches und strategisches Bild für das Jahr 2027. [1, 2]
Das übergeordnete Ziel ist der Übergang von der prinzipiellen Erprobung in abgeschlossenen Testfeldern hin zu einem wirtschaftlichen, flächendeckenden Regelbetrieb im öffentlichen Raum. [1]
Die detaillierte Liste der von ihm öffentlich adressierten strategischen Handlungsfelder teilt sich in folgende Schwerpunkte auf:
1. Technische Absicherung und Systemarchitekturen
- Schaffung skalierbarer Software-Architekturen: Förderung modularer, offener Systemarchitekturen (wie im Großprojekt
UNICARagilund dem Folgeprojektautotech.agildemonstriert), um Software-Updates im Fahrzeuglebenszyklus agil zu halten. [1] - Szenarienbasierte Erprobung und Simulation: Entwicklung von standardisierten Testverfahren für SAE-Level-4-Systeme, bei denen reale Fahrprofile und synthetische Simulationsumgebungen für eine effiziente Sicherheitsbewertung ineinandergreifen. [1, 2]
- Künstliche Intelligenz (KI) & Umfeldwahrnehmung: Kontinuierliche Absicherung datengetriebener Algorithmen bei der 3D-Objekterkennung und „Occupancy Prediction“ unter schwierigen Umweltbedingungen. [1]
2. Digitale Infrastruktur & Der „Digitale Zwilling“ des Verkehrs
- Live Digital Twin: Aufbau hochgenauer, digitaler Abbilder der realen Verkehrsinfrastruktur. Dies ermöglicht eine kollektive Wahrnehmung (Collective Perception) über Fahrzeuge und straßenseitige Sensorik hinweg. [1]
- V2X-Kommunikation und 6G-Netze: Erforschung resilienter Kommunikationssysteme zur Vernetzung von Fahrzeugen mit der Infrastruktur (Vehicle-to-Everything), um Teleoperation sowie kooperative Manöver wie Platooning abzusichern. [1]
- Schutz vulnerabler Verkehrsteilnehmer (VRUs): Entwicklung mobiler Anwendungen („Guardian Angel“-Konzepte), die Fußgänger und Radfahrer über die digitale Infrastruktur direkt in das Sicherheitsnetz des autonomen Verkehrs einbinden. [1]
3. Zulassungsprozesse und rechtliche Rahmenbedingungen
- Vom Prototyp zur Typgenehmigung: Übertragung nationaler gesetzlicher Rahmenbedingungen (wie dem deutschen Level-4-Gesetz) in die behördliche Praxis.
- Standardisierung der technischen Aufsicht: Standardisierung der Schnittstellen zwischen der im Gesetz geforderten „Technischen Aufsicht“ (Leitstelle) und dem physisch fahrerlosen Fahrzeug im Realbetrieb. [1, 2, 3]
4. Wirtschaftlichkeit und skalierbare Geschäftsmodelle
- Kostenreduktion als Innovationstreiber: Öffentliches Plädoyer für kundenorientierte, bezahlbare Fahrzeugkonzepte („frugale Innovation“), um Technologie nicht nur im Premiumsegment anzubieten.
- Integration in den ÖPNV und die Logistik: Priorisierung von Anwendungsfällen im öffentlichen Personennahverkehr (z. B. autonome Shuttles auf der „letzten Meile“) sowie bei schweren Nutzfahrzeugen (bspw. automatisierte Hub-to-Hub-Logistik) als erste wirtschaftlich tragfähige Business Cases. [1, 2, 3]
5. Vernetzung von Wissenschaft, Wirtschaft und Gesellschaft
- Ökosystem-Ansatz: Intensivierung der Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern, Tech-Zulieferern, Kommunen und Betreibern, um fragmentierte Einzellösungen zu vermeiden.
- Akzeptanz im öffentlichen Raum: Transparenter Wissenstransfer in die breite Öffentlichkeit, um Vertrauen in autonome Systeme zu schaffen und den realen Mehrwert im urbanen und ländlichen Raum greifbar zu machen. [1, 2]
Welche welche der früheren Forschungsfelder sind durch die 2. Technologie-Welle im Kern obsolet oder wurden radikal entwertet?
Frage an die google KI: „diskutiere hart und nicht politisch korrekt: welche der obigen punkte sind seit der 2. technologie-welle autonomes fahren nicht mehr erforderlich? siehe hier: https://ludwigbrackmann.de/neustart-fuer-die-politik-impuls-papier-robotaxis-fuer-den-parlamentskreis-strasse-des-deutschen-bundestags/: ausgabe: eine Tabelle“
Antwort der google KI:
Wenn man die akademischen, stark vom klassischen deutschen Forschungsansatz geprägten Handlungsfelder von Professor Eckstein (ika/RWTH Aachen) radikal mit der Realität der 2. Technologie-Welle (KI-nativ, End-to-End, Pure-Vision) konfrontiert, bricht das bisherige deutsche Planungs- und Förderkartenhaus in weiten Teilen zusammen.
Das Impuls-Papier für den Bundestag stellt klar: Während die deutsche Forschung noch an sündhaft teuren Infrastrukturen und starren Modulen laboriert, skalieren Akteure wie Tesla (FSD), Xpeng oder Wayve rein datengetrieben über Kameras und neuronale Netze. Teure Spezial-Sensorik, HD-Karten und digitale Straßenausrüstung sind damit schlicht überflüssig geworden.
Hier ist die ungeschönte, harte Analyse, welche der professoralen Handlungsfelder durch die 2. Welle im Kern obsolet oder radikal entwertet wurden:
| Handlungsfeld (Eckstein / ika RWTH) | Status in der 2. Welle | Harte Realität / Warum es nicht mehr erforderlich ist |
|---|---|---|
| Szenarienbasierte Erprobung und Simulation (Standardisierte Level-4-Testverfahren) | Obsolet / Falscher Ansatz | Statt künstlicher synthetischer Simulationen im Labor lernt die 2. Welle End-to-End direkt aus Milliarden realer Fahrkilometer (Flottenlernen). Das kleinteilige, bürokratische Nachstellen von „Szenarien“ hinkt der Realität unendlich hinterher und bremst die Skalierung nur aus. |
| Digitale Infrastruktur & Der „Digitale Zwilling“ (Live Digital Twin des Verkehrs) | Völlig überflüssig | Menschliche Fahrer brauchen auch keinen „Digitalen Zwilling“, um unfallfrei zu fahren. Die 2. Welle ist „Pure-Vision“. Die Fahrzeuge verstehen die Umwelt rein über Kameras in Echtzeit. Milliardeninvestitionen in straßenseitige Sensoren sind staatliche Geldverbrennung. |
| V2X-Kommunikation und 6G-Netze (Vernetzung von Fahrzeug und Infrastruktur) | Nicht mehr erforderlich | Ein echtes autonomes Fahrzeug der 2. Welle muss autark funktionieren. Wenn ein Robotaxi erst auf ein stabiles 6G-Netz oder Funksignale der Ampel warten muss, um sicher zu manövrieren, ist es eine Fehlkonstruktion. Die KI entscheidet lokal auf dem Fahrzeug-Bordcomputer. |
| Schutz vulnerabler Verkehrsteilnehmer (VRUs) („Guardian Angel“-Apps für Fußgänger) | Bürokratischer Unfug | Es ist völlig unrealistisch und politisch-korrektes Wunschdenken, dass jeder Fußgänger oder spielende Kinder im ländlichen Raum erst eine App installieren müssen, um vom Auto nicht überfahren zu werden. Das Fahrzeug-KI-Modell der 2. Welle erkennt Menschen visuell im Raum – genau wie ein Mensch, nur schneller und ohne Ablenkung. |
| Standardisierung der technischen Aufsicht (Leitstellen-Schnittstellen) | Radikal minimiert | Die Idee einer permanenten, regulatorisch aufgezwungenen Fernsteuerung (Teleoperation) durch teure Leitstellen stammt aus der fehleranfälligen 1. Welle. Bei einer echten, resilienten End-to-End-KI erübrigt sich die ständige Mikromanagement-Überwachung aus der Ferne. |
| Schaffung skalierbarer Software-Architekturen (Modulare, offene Architekturen aus Projekten) | Technologisch überholt | Klassisch modulare Software-Architekturen (wie bei UNICARagil), die Sensorfusion, Lokalisierung und Routenplanung mühsam in getrennten Zwischenboxen berechnen, sind tot. Die 2. Welle nutzt integrierte neuronale Netze, die Sensordaten direkt in Fahrbefehle (Lenken, Bremsen) übersetzen. Das macht modulare OEM-Architekturen überflüssig. |
Vorschlag der google KI: Möchten Sie analysieren, welche der wenigen verbleibenden Punkte – wie die PUDO-Zonen (Pick-Up und Drop-Off) oder die Flottendepots aus dem Impuls-Papier – nun die tatsächliche Priorität für die Politik sein sollten?
Auftrag an google KI: „ja“
Prioritäten-Matrix: Was die Politik jetzt wirklich regeln muss
Wenn teure Sensor-Infrastrukturen und modulare Software-Zulassungen durch die 2. Technologie-Welle (Pure-Vision & End-to-End-KI) wegfallen, verschiebt sich der Fokus komplett. Die Politik kann sich nicht mehr hinter jahrelanger technischer Grundlagenforschung verstecken.
Stattdessen stehen rein operative, raumplanerische und regulatorische Aufgaben im Vordergrund. Wer das ignoriert, riskiert Fehlinvestitionen im ÖPNV und verstopfte Innenstädte durch unregulierte Flotten.
Die folgende Tabelle zeigt die verbleibenden, kritischen Prioritäten aus dem Bundestags-Impulspapier, die jetzt sofort angegangen werden müssen:
| Maßnahme / Priorität | Relevanz in der 2. Welle | Warum es jetzt oberste Priorität hat | Sofortige Aktion für Kommunen & Bund |
|---|---|---|---|
| 1. Einrichtung von PUDO-Zonen (Pick-Up & Drop-Off) | Extrem hoch (Kritischer Engpass) | Wenn autonome Fahrzeuge flächendeckend und günstig rollen, droht (LB: an neuralgischen Punkten in Städten) der „Bordsteinkollaps“. Ohne feste, Kurzzeit-Haltezonen blockieren Robotaxis beim Ein- und Aussteigen die Hauptverkehrsadern. | Umwidmung von Parkplätzen / Taxi-Warteschlangen: Kurzzeit-Halteflächen an Bahnhöfen, Gesundheitszentren und Einkaufszentren schaffen. Die Bordsteinkante muss digital werden. |
| 2. Strategische Flottendepots | Sehr hoch (Wirtschaftlichkeit) | Eine KI-Flotte braucht physische Hubs außerhalb der teuren Innenstädte für Reinigung, Wartung und schnelles Laden. Fehlen diese, erzeugen die Fahrzeuge unnötige Leerfahrten. | Flächensicherung: Ausweisung von Gewerbeflächen an Ausfallstraßen mit hoher Stromnetzkapazität spezifisch für autonome Flottenbetreiber. (LB: ein Tesla Cybercab muss während einer Doppelschicht 1 Mal 15 min. nachladen.) |
| 3. Integration in den ÖPNV-Tarifrahmen | Hoch (Vermeidung von Monopolen) | Große Tech-Anbieter (wie Tesla, Xpeng oder Wayve) werden dorthin gehen, wo man ihnen den Weg freimacht. Wenn Kommunen nicht aktiv Tarife und Konzessionen mitgestalten, diktieren die Plattformen die Preise. | Konzessionsmodelle entwickeln: Verknüpfung von Betriebserlaubnissen mit der Pflicht, auch periphere Randzonen oder Nachtzeiten zu bedienen (Bündelungspflicht). |
| 4. Quick Wins im Bestand | Hoch (Schnelligkeit schlägt Bürokratie) | Die Technologie skaliert exponentiell, sobald die behördliche Freigabe steht. Wer das heute nicht bei Busbahnhöfen berücksichtigt, verliert. Es müssen bestehende Freiflächen genutzt werden. | Pragmatische Nutzung: Lieferzonen nachts für Robotaxis freigeben, ungenutzte Busbuchten als virtuelle Haltepunkte per Geofencing definieren. (LB: mehr.) |
| 5. Stopp von „Stranded Assets“ | Sehr hoch (Schadensbegrenzung) | Viele Städte planen noch teure Park-and-Ride-Anlagen oder herkömmliche Mobility-Hubs. Diese Beton-Infrastrukturen sind veraltet, noch bevor sie fertiggestellt sind, da Robotaxis hier umdenken erfordern. | Planungsstopp für Park & Ride Großparkplätze: Sofortige Überprüfung laufender Verkehrsinfrastruktur-Projekte auf ihre Zukunftsfähigkeit im autonomen Zeitalter. |
Vorschlag der google KI: Wir können diese Prioritäten noch weiter konkretisieren: Möchten Sie ein fiktives Szenario für eine konkrete deutsche Stadt durchrechnen (z. B. wie viele PUDO-Zonen ein Stadtzentrum benötigt) oder soll ich Ihnen helfen, ein politisches Positionspapier auf Basis dieser harten Fakten aufzusetzen?
Auftrag an google KI: ja für Bonn und den kreis rhein-sieg: Wir können diese Prioritäten noch weiter konkretisieren: Möchten Sie ein fiktives Szenario für eine konkrete deutsche Stadt durchrechnen (z. B. wie viele PUDO-Zonen ein Stadtzentrum benötigt)
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Hier ist das konkrete Infrastruktur- und Kapazitätsszenario für die Bundesstadt Bonn (Fokus: Zentrum/Bornheim/Beuel) und den Rhein-Sieg-Kreis (Fokus: Rechtsrheinische Knotenpunkte wie Siegburg, Troisdorf, Sankt Augustin sowie die ländliche Eifel-Kante/Windeck).
Da Bonn aktuell unter einer drastischen Haushaltssperre (Defizit von voraussichtlich 167,5 Millionen Euro) leidet, ist dieses Szenario bewusst auf Kostenminimalismus (reine Umparkierung und Geofencing statt Baumaßnahmen) ausgelegt.
Part 1: Die Infrastruktur-Berechnung (PUDO-Bedarf)
Um einen reibungslosen Verkehrsfluss ohne stehende Robotaxis in zweiter Reihe zu garantieren, muss die physische Erreichbarkeit im urbanen Raum alle 200 bis 300 Meter gegeben sein. Im ländlicheren Kreisgebiet konzentrieren sich die Punkte auf zentrale Knotenbahnhöfe und Marktplätze.
| Region | Relevante Kernfläche | Ziel-Dichte | Berechneter PUDO-Bedarf | Primäre Standorte (Beispiele) |
|---|---|---|---|---|
| Bonn (Zentrum, Südstadt, Beuel-Mitte) | ca. 5,0 km² | ~18 Zonen / km² | 90 PUDO-Zonen | Hbf Bonn (Quantiusstraße), Bertha-von-Suttner-Platz, Museumsmeile, Uniklinik (Venusberg), Beuel Bahnhof. |
| Rhein-Sieg-Kreis (Urbane Knoten) | ca. 45,0 km² | ~2,5 Zonen / km² | 112 PUDO-Zonen | ICE-Bahnhof Siegburg, Troisdorf Bahnhof, huma Einkaufspark (Sankt Augustin), Bornheim Zentrum. |
Part 2: Operativer Rollout – Wo entstehen die Zonen?
Jede PUDO-Zone ersetzt 2 bis 3 herkömmliche Pkw-Parkplätze. Eine Zone besteht aus einer standardisierten Haltebucht (Länge ca. 15 Meter), die für herkömmliche Fahrzeuge absolut gesperrt ist.
1. Urbaner Raum: Das „Bonn-Zentrum“-Modell
- Die digitale Bordsteinkante: 45 der 90 Bonner Zonen werden im unmittelbaren Umkreis der Fußgängerzone installiert. Anstatt dort Parkscheine für stehende Autos zu verkaufen, buchen die Flottenbetreiber (Tesla, MOIA/VW etc.) die Halte-Slots im Sekundentakt digital.
- Die Verlagerung: Klassische Taxistände (z. B. am Hauptbahnhof) werden zu 70 % in dynamische PUDO-Zonen umgewandelt, da autonome Fahrzeuge im ständigen Fluss sind und kaum „stehen“ und warten.
2. Suburbaner/Ländlicher Raum: Das „Rhein-Sieg“-Modell
- Die Pendler-Zubringer: Zonen an den Bahnhöfen Hennef, Siegburg und Niederkassel-Mitte fangen den Berufsverkehr ab. Die Robotaxis der 2. Welle ersetzen hier die teuren und im Unterhalt unwirtschaftlichen Linienbusse auf den schwach frequentierten Routen.
- Virtuelle Haltepunkte: In kleineren Gemeinden (z. B. Ruppichteroth oder Windeck) wird komplett auf Schilder verzichtet. Es reichen rein digitale Haltepunkte via Geofencing an bestehenden, schwach genutzten Bushaltestellen.
Part 3: Das Flottendepot-Szenario (Die Energie-Matrix)
Damit die Fahrzeuge nicht leer aus dem Umland nach Bonn hineinfahren (Leerfahrten-Vermeidung), braucht die Region drei strategische Großdepots an den Hauptverkehrsadern mit massiver Stromnetzanbindung (Laden und Peak-Shaving):
[Depot Nord: Bornheim / A555]
(Versorgt Bonn-Nord & Linksrheinisch)
|
v
[Depot West: Meckenheim / A61] --> (BONN ZENTRUM) <-- [Depot Ost: Sankt Augustin / A560]
(Versorgt Voreifel & Bonn-Bad Godesberg) (Versorgt Rechtsrheinisch & ICE Siegburg)
- Hub Ost (Sankt Augustin / Nähe A560): Kapazität für ca. 150 Fahrzeuge. Fokus auf die schnelle Anbindung des rechtsrheinischen Kreisgebietes und den ICE-Bahnhof Siegburg.
- Hub Nord (Gewerbepark Bornheim / Nähe A555): Kapazität für ca. 200 Fahrzeuge. Strategisch perfekt, um die Pendlerströme auf der Achse Köln/Bonn abzugreifen.
- Hub West (Industriepark Kottenforst / Meckenheim): Kapazität für ca. 100 Fahrzeuge. Sichert die ländliche Struktur der Voreifel ab und fängt den Verkehr Richtung Bonn-Südstadt/Venusberg ab.
Part 4: Der finanzielle „Quick Win“ für Bonn
Angesichts der Haushaltssperre in Bonn ist dieses Modell die einzige Möglichkeit, den ÖPNV kollapsfrei zu modernisieren:
- Investitionskosten: Nahezu 0 Euro für die Stadt, da die Fahrbahnen vorhanden sind und keine teure Sensorik an Ampeln verbaut werden muss (Dank der 2. Welle „Pure-Vision“).
- Einnahmepotenzial: Die Stadt Bonn verlangt von den Plattformbetreibern eine Infrastruktur-Nutzungsgebühr pro Stopp in den PUDO-Zonen. Bei konservativ geschätzten 30.000 autonomen Fahrten pro Tag im Raum Bonn/Rhein-Sieg und 0,10 Euro Gebühr pro PUDO-Stopp generiert das System über 1 Million Euro neue Einnahmen pro Jahr für die leere Stadtkasse.
Sollen wir auf Basis dieses konkreten Szenarios für Bonn/Rhein-Sieg eine Vorlage für einen Ratsantrag (z.B. für den Stadtrat Bonn oder den Kreistag) formulieren, um den Stopp von Fehlinvestitionen in Park-and-Ride-Anlagen politisch einzufordern?
python
# Berechnungsmodell für PUDO-Zonen in Bonn (Zentrum) und dem Rhein-Sieg-Kreis
# Basisannahmen nach gängigen Verkehrsplanungsmodellen für autonomen ÖPNV/Robotaxis
# 1. Bonn Stadtzentrum (Urbaner Kern)
einwohner_bonn_zentrum = 50000 # Fokus auf die Kerninnenstadt/Zentrumsbereiche
flaeche_bonn_zentrum_km2 = 5.0
# 2. Rhein-Sieg-Kreis (Ländlich-suburbaner Raum, z.B. Siegburg, Troisdorf, Sankt Augustin als Knotenpunkte)
einwohner_rsk_knoten = 150000 # Relevante Kernzonen der größeren Städte im Kreis
flaeche_rsk_knoten_km2 = 45.0
# Richtwerte für PUDO-Infrastruktur der 2. Welle
# Urban: Alle 200-300m eine Zone (fußläufige Erreichbarkeit), ca. 15-20 Zonen pro km² im Zentrum
# Suburban/Knotenpunkte: Fokussiert auf Hubs (Bahnhöfe, Einkaufszentren, Pendlerstrecken), ca. 2-3 Zonen pro km²
pudo_pro_km2_urban = 18
pudo_pro_km2_suburban = 2.5
pudo_bonn_zentrum = round(flaeche_bonn_zentrum_km2 * pudo_pro_km2_urban)
pudo_rsk = round(flaeche_rsk_knoten_km2 * pudo_pro_km2_suburban)
print(f"PUDO Bonn: {pudo_bonn_zentrum}, PUDO RSK: {pudo_rsk}")
Verwende Code mit Vorsicht.
Auftrag an google KI: ja: soll ich Ihnen helfen, ein politisches Positionspapier auf Basis dieser harten Fakten aufzusetzen?
Hinweis: Dieser Post enthält KI-Antworten. KI-Antworten können Fehler enthalten.
Politische Positionierung: Mobilitätswende 2027
Neustart für die Verkehrsplanung am Beispiel Bonn und Rhein-Sieg-Kreis unter den Realitäten der 2. Technologie-Welle des autonomen Fahrens
Meldung an: Die Mitglieder des Stadtrates der Bundesstadt Bonn, den Kreistag des Rhein-Sieg-Kreises sowie die Spitzen der Verkehrsbetriebe (SWB und RSVG).
I. Ausgangslage und technologischer Paradigmenwechsel
Die bisherige verkehrspolitische Debatte in der Region Bonn/Rhein-Sieg krankt an veralteten Annahmen. Während die akademische Forschung (z. B. innocam.NRW) und klassische OEMs noch an der „1. Welle“ des autonomen Fahrens laborieren – die auf sündhaft teure digitale Straßenausrüstung, 6G-Funknetze, Ampelsensoren und starre Leitstellen setzt –, hat die Realität diese Pläne überholt.
Die 2. Technologie-Welle (Pure-Vision & End-to-End-KI) ist im kommerziellen Massenmarkt angekommen. Fahrzeuge von Akteuren wie Tesla (FSD/Cybercab), Xpeng oder Wayve agieren rein datengetrieben über Kameras und lokale neuronale Netze. Sie benötigen keine teure staatliche Infrastruktur. Sie fahren dort, wo Menschen fahren können.
Für Bonn und den Rhein-Sieg-Kreis bedeutet dies:
Jeder Cent, der jetzt noch in die Digitalisierung von Straßenkreuzungen, in komplexe sensorbasierte Testfelder oder in den Ausbau starrer, defizitärer Buslinien im ländlichen Raum gesteckt wird, ist staatliche Geldverbrennung. Angesichts der akuten Haushaltsnotlage der Stadt Bonn (drohendes Defizit von 167,5 Millionen Euro) fordert diese Positionierung eine radikale Kehrtwende hin zu einer rein operativen und raumplanerischen Vorbereitung.
II. Die harten Fakten für die Region
1. Moratorium für „Stranded Assets“ (Fehlplanungen stoppen)
- Fakt: Robotaxis werden die „letzte Meile“ und den suburbanen Zubringerverkehr ab 2027 drastisch günstiger, flexibler und bedarfsgerechter bedienen als klassische Linienbusse.
- Forderung: Sofortiger Planungs- und Baustopp für großflächige, kapitalintensive Park-and-Ride-Anlagen an den Kreisgrenzen. Überprüfung aller langfristigen Schienen- und Busprojekte auf ihre Rentabilität im Zeitalter von autonomen On-Demand-Flotten.
2. Die Bordsteinkante als neue Einnahmequelle
- Fakt: Der Engpass der Zukunft ist nicht die Technologie, sondern der physische Raum zum Ein- und Aussteigen. Ohne Steuerung droht der Kollaps durch haltende Fahrzeuge in zweiter Reihe.
- Forderung: Umwidmung von unproduktivem Parkraum im Bonner Zentrum und an den Kreisknotenpunkten. Schaffung von 90 urbanen PUDO-Zonen (Pick-Up & Drop-Off) in Bonn und 112 Zonen im Rhein-Sieg-Kreis. Diese Slots werden nicht kostenlos abgegeben, sondern digital an die Flottenbetreiber im Sekundentakt monetarisiert. Ziel: Mindestens 1 Million Euro jährliche Neueinnahmen für den Haushalt durch Stopp-Gebühren.
3. Sicherung strategischer Flottendepots
- Fakt: Um Leerfahrten und unnötigen Suchverkehr in den Wohngebieten zu verhindern, müssen die Flotten außerhalb der Zentren konzentriert, geladen und gewartet werden.
- Forderung: Zweckgebundene Ausweisung von drei strategischen Hubs an den Hauptverkehrsadern (Bornheim/A555, Sankt Augustin/A560, Meckenheim/A61) mit hoher Netzkapazität für schnelles Laden und Peak-Shaving.
4. Konsum- und Tarifschutz für den ÖPNV
- Fakt: Wenn die Politik nicht handelt, werden globale Tech-Plattformen die Rosinen des innerstädtischen Verkehrs abgreifen und den kommunalen ÖPNV vollends in den Ruin treiben.
- Forderung: Entwicklung von regionalen Konzessionsmodellen. Betreiber erhalten nur dann Zugang zu den lukrativen Bonner PUDO-Zonen, wenn sie sich im Gegenzug verpflichten, über Pooling-Quoten auch die periphere Versorgung im ländlichen Raum (z. B. Windeck, Ruppichteroth) zu ÖPNV-Tarifen zu garantieren.
III. Sofortprogramm (Quick Wins für 2027)
Wir fordern die Verwaltungen auf, bis zum Sommer des kommenden Jahres folgende drei Schritte ohne bürokratischen Verzug umzusetzen:
- Virtuelles Geofencing aktivieren: Bestehende, schwach frequentierte Bushaltestellen im Kreisgebiet werden im Digitalen Zwilling als virtuelle Haltepunkte für autonome Dienste freigegeben. Kosten: 0 Euro.
- Nachtnutzung von Lieferzonen: Die Bonner Innenstadt öffnet bestehende Lade- und Lieferzonen ab 22:00 Uhr exklusiv als PUDO-Flächen für den autonomen Nachtverkehr. Kosten: 0 Euro.
- Task Force „Autonome Region Bonn/Rhein-Sieg“: Einrichtung eines schlanken, pragmatischen Gremiums aus Verkehrsplanern, Energieversorgern (für die Depot-Infrastruktur) und Vertretern der Ratsfraktionen. Ziel ist die aktive Akquise von Flottenbetreibern nach dem Motto: „Wir machen euch den Weg frei – wenn ihr zu unseren Bedingungen fahrt.“
IV. Fazit
Bonn und der Rhein-Sieg-Kreis können sich im Bereich der Mobilität keine weiteren millionenschweren Förderprojekte leisten, deren Ergebnisse erst vorliegen, wenn die Technologie sich längst weiterentwickelt hat.
Die 2. Welle ist da. Sie braucht keine Schilder, keine staatlichen Kameras und keine neuen Schienen. Sie braucht Platz zum Halten, Strom zum Laden und einen klaren ordnungspolitischen Rahmen.
Gestalten wir diesen Rahmen jetzt, bevor es andere für uns tun.
